Stranski transportni trakizbira reduktorja je vrsta trde zobne površine, to je dobra togost, slaba žilavost. Med delovanjem se druga gred reduktorja večkrat pojavi 004)08-0076-77 zlomljena gred, pojav zlomljenega zoba. Glavni razlog je, da je druga gred gred zobnika, modul zobnika je majhen in sposobnost analize delovanja proti udarcem je slaba. Ko se transportni trak ne ustavi ali zažene (material jermena), je udarna sila pozitivne in negativne rotacije zelo velika in ponavljajoči se udarci povzročijo zlom zoba. Po pojavu prvega zlomljenega zoba izguba enega zoba povzroči močnejši udarec sosednjega zoba in hitro nastanek neprekinjene poškodbe zlomljenega zoba. Če so zlomljeni zobje vpeti v zaskočne zobe, bo to povzročilo trčenje korena in vrha zob, kar bo povzročilo večjo poškodbo zob, spremenilo in podaljšalo središčno razdaljo med obema osema, kar bo privedlo do zlomljene gredi. To je posledica nerazumnega ujemanja v dizajnu.
Ugotovljeno je bilo, da ima transportni sistem s tračnim trakom v obliki črke S v obliki črke S z velikim kotom padca naslednje pomanjkljivosti: (1) gred drugega tira reduktorja se pogosto lomi; (2) zadrževalno kolo sestavljenega vodilnega kolesa se hitro obrabi; (3) obraba valovitih robov je resna; (4) Gumijasta plast na ne-delujoči površini je resno obrabljena.
2 Analiza obstoječih problemov
2.1 Zlomljena gred reduktorja II zlomljeni zobje gredi pogost statični parameter jedro sezona hranjenja zeleni litteparametri nič majhna prostornina, naložba v konstrukcijo transportnega traku stranske stene je majhna; Enostavna namestitev in vzdrževanje; Naredite celoten sistem varen in zanesljiv z napravo,-odporno na eksplozije; Gre za brezstopenjsko regulacijo hitrosti s širokim razponom regulacije hitrosti, ki izključuje vpliv na stroje v procesu regulacije hitrosti. Visoka zanesljivost in ima zaščitne funkcije nad tokom, nad napetostjo, pod napetostjo in preobremenitvijo; Poleg samodejnega nadzora lahko krmilni sistem poskrbi tudi za delovanje motorja z ročnim frekvenčnim obvodom glede na izredne razmere ali posebne okoliščine in sprejme neposredni mehki zagon za zaščito visoke zanesljivosti krmiljenja motorja. Če povzamemo, frekvenčni pretvornik ima neprimerljive prednosti pred drugimi načini regulacije hitrosti, kar predstavlja smer razvoja električnega pogona.
Princip regulacije hitrosti frekvenčne pretvorbe Formula za hitrost AC asinhronega motorja je N=60f(1-8)/p(1). V formuli N=60f(1-8)/ P (1) je hitrost motorja N, vrt/min f -- napajalna frekvenca statorja, Hz polni logaritem s -- stopnja zdrsa. Iz formule (1) je razvidno, da lahko sprememba integrala močnostne frekvence asinhronskega motorja spremeni hitrost motorja N. Toda, ko spremenite f, ali se U spremeni ali ne? Torej, najprej poglejmo, kako je U povezan s f. Na splošno se lahko šteje, da je indukcijsko električno ogrevanje E motorja podobno napetosti U zunanjega napajanja, kar pomeni, da je razvidno, da če je U konstantna, se tudi f spreminja, ko se spreminja.
Dolgo-opazovanje je pokazalo, da se sestavljeno vodilno kolo št. 2 (630/srednji 150) (brez-odsek) in sestavljeno vodilno kolo št.. 4(P900/srednji 420) (težki obremenitveni del) s spreminjajočo se smerjo tekočega traku v srednjem delu obrabljata hitreje. Če za primer vzamemo sestavljeno vodilno kolo, ko jestranski transportni traksestavljeno vodilno kolo se vrti, njegova koaksialna sinhrona rotacijska kotna hitrost je enaka, linearna hitrost 1 oboda stiskalnega kolesa osnovnega pasu je sinhrona z linearno hitrostjo jermena v, linearna hitrost 2 oboda zadrževalnega stiskalnega kolesa pa je počasnejša od linearne hitrosti zadrževalnega stiskalnega kolesa in zadrževalno stiskalno kolo je hitro drsno trenje in obraba stiskalnega kolesa, zato se zadrževalno stiskalno kolo hitro obrabi. Enako velja za več vodilnih koles. Da bi v celoti izkoristili jedro motorja pri načrtovanju motorja, je tok izbran na skoraj nasičeno vrednost. Če se f zmanjša od nazivne vrednosti (50 Hz), bo dvig ④ povzročil prenasičenost jedra in hitro povečanje vzbujalnega toka, kar bo povzročilo pregrevanje jedra, kar ni dovoljeno. Torej morate znižati U, ko f pada, da ostane phi enak. Na ta način se sodelovanje med U in f imenuje koordinacijsko krmiljenje pri konstantnem krmiljenju frekvence pretoka.
Ko se hitrost spremeni, se moč motorja bočnega tračnega transporterja ustrezno spremeni sorazmerno, da se doseže prihranek energije. Na splošno velja, da pri stalni obremenitvi z energijo ni mogoče doseči prihranka energije, vendar glede na popolno izbiro opreme v procesu načrtovanja še vedno obstaja velik potencial za prihranek energije.
